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J Sleep Med > Volume 13(2); 2016 > Article
졸음 운전의 현황과 대책

Abstract

Drowsy driving is a major cause of automobile crashes which can lead to more serious injuries than other causes of traffic accidents. Here, we review the accumulated scientific evidences and legal decisions of drowsy driving in various countries. Also, we highlight recent institutional strategies and developing technologies for prevention of drowsy driving. To prevent drowsy driving, raising public awareness as well as collaboration of professionals in various fields are requisites.

서 론

운전 중 졸음 혹은 졸음 운전(이하 졸음 운전)의 정의는 아직도 명확하지 않다. 졸음 운전은 운전자가 운전 행동에 온전히 주의를 집중하지 못한다는 점에서 주의 분산으로 볼 수 있다. 그러나 운전 중 스마트폰 사용 등과 같이 다른 곳으로 주의가 분산되는 것이 아니라 의식의 부재가 동반되는 완전한 주의의 상실이며, 이것은 위험 상황의 발생에 대한 어떠한 대처도 할 수 없다는 점에서 그 위험성이 매우 크다. 게다가, 졸음 상태는 이러한 의식 또는 주의의 부재가 급격히 초래되어 비정상적 상태를 명확히 깨닫거나 예측할 수 있는 상태가 아니라, 의식 또는 작업 수행 능력이 점진적으로 감소하여 스스로 느끼지 못하는 사이에 주위를 인식하는 능력이 서서히 떨어지고 그에 대한 반응을 더디게 만들어서, 운전자가 스스로의 의식 상실 또는 대처 능력 상실을 자각할 수조차 없는 상태가 된다[1,2].
혈중 알코올 농도를 측정할 수 있는 음주운전과 달리, 과로나 졸음은 그 정도를 명확히 할 수 있는 조건이나 기준이 없다. 그러나 이미 현행법에서도 졸리는 상태에서 운전을 하는 것은 음주운전과 같은 정도의 범법 행위이다. 운전자의 의무를 다루고 있는 도로교통법 제44조는 “누구든지 술에 취한 상태에서 자동차 등을 운전하여서는 아니 된다.”고 규정하였으며, 그 바로 다음 조항인 도로교통법 제45조에 의하면, “자동차 등의 운전자는 술에 취한 상태 외에 과로, 질병 또는 약물의 영향과 그 밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는 상태에서 자동차 등을 운전하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있다[3]. 도로교통법 제47조에서는 이를 위반하여 자동차 등을 운전하는 사람에 대하여는 정상적으로 운전할 수 있는 상태가 될 때까지 운전의 금지를 명하고 그 밖에 필요한 조치를 할 수 있다고 규정하고 있다. 그러나 만약 졸음 운전으로 인한 교통 사고가 발생했다고 하더라도, 목격자가 없는 경우, 사고 정황이 졸음 운전에 전형적이지 않은 경우, 사고에 법규 위반 사항이 있는 경우에는 졸음 운전으로 분류되기가 힘들어서 혈중 알코올 농도나 약물 반응을 측정하듯이 단속을 하기란 사실상 불가능에 가깝기 때문에, 현재로서는 단속보다는 계몽을 통하여 사고의 위험을 예방하는 것이 가장 효과적이고 현실적인 방안이다.
대부분의 졸음 운전 경험자들은 ‘사고가 발생하기 전에 잠에서 깨는’ 것에 머무르지만, 일부 운전자는 사고가 일어나는 순간까지도 잠에서 깨어나지 못한다. 여러 연구에서 졸음 운전과 연관된 “사고 발생” 또는 “사고가 날 뻔한 경우”는 도로 이탈의 형태가 가장 많은데, 졸음 운전은 차로 이탈 사고의 원인 중 음주 운전 다음으로 가장 많다[1]. 이러한 특성에 덧붙여, 회피 반응의 부재는 졸음 운전과 관련된 교통 사고의 특징이다. 회피 반응은 조향 장치의 조작뿐만 아니라 브레이크의 조작을 포함하는 개념으로, 인지한 위험 요소로부터 사고를 방지하기 위한 적절한 처치를 하는 능력을 뜻한다. 따라서 추돌 사고에서 흔히 목격되는 스키드 마크(skid marks)의 부재, 브레이크 등의 불빛이 확인되지 않는 경우들은 졸음 운전으로 인한 사고일 가능성이 높은 것으로 생각할 수도 있겠으나[4,5], 최근 고속도로에서 촬영된 사례와 같이 가까이서 목격한 목격자나 블랙박스 영상 등이 없다면 브레이크 고장이나 전방 주시 태만 등과 감별이 사실상 불가능하다[6].
본 종설에서는 국내외 졸음 운전 관련 연구에 대한 문헌조사를 하고 졸음 운전에 대한 각종 대책의 특성과 적용 방안에 대해 고찰해보고자 한다.

본 론

국내의 졸음 운전 현황

도로교통안전관리공단에서 1998년에 시행한 조사 결과에 따르면, 졸음 운전을 경험한 운전자가 95%에 달하였다[7]. 이후 도로교통공단에서 2011년에 시행한 조사 결과에서 졸음 운전을 경험한 비율이 79.3%에 이르고 이 중에 실제 교통 사고를 경험한 비율이 15.7%, 법규 위반은 21.3%로 나타나, 10년 이상의 시간이 흘렀음에도 여전히 졸음 운전은 해결되지 않고 있음을 알 수 있다[8]. 경찰청 통계 자료(2013~ 2015년) 에 따르면, 매해 졸음 운전으로 인한 교통 사고는 약 2,500건에 이르고, 이로 인한 사망자는 3년 평균 약 120여 명, 부상은 5,000여 명, 치사율은 4.7%로 나타났다[9]. 이같은 졸음 운전에 관한 교통 사고 통계는 경찰의 교통 사고 조사 자료를 바탕으로 졸음 운전에 대한 증언이나 목격자 진술 등을 토대로 집계되므로 실제로 발생하는 졸음 운전 사고의 규모에 비해 과소 추정되었을 가능성이 매우 높다. 이와 같은 이유로 국내에서는 졸음 운전에 대한 기초 연구가 매우 힘든 실정이며, 졸음 운전의 기초 연구가 거의 이루어지지 않은 상태에서 졸음 운전 방지 대책이나 장비에 대한 연구에만 초점이 맞추어져 있다. 그러나 졸음 운전에 대한 전반적인 이해가 결여된 상태에서 개발된 기기나 대책은 그 적용 가능성이나 효과 측정에는 한계가 있을 수밖에 없다. 또한 기초 연구가 미비한 상태이므로 졸음 운전의 예방에 관해서는 제대로 된 방향 설정조차 하지 못하는 실정이다.
지금까지 국내에서 조사된 졸음 운전 관련 연구는 주관하는 단체에 따라서 임의의 시간에, 임의로 작성한 설문 형식으로 일정치 않은 곳에서 시행하였다[8-11]. 또한 대부분의 연구에 참여한 표본 수는 수십 명에 그쳐, 연구마다 결과가 크게 다르고 연구 결과의 해석에도 한계가 있었기 때문에 이렇다 할 문제점을 발견하기 힘들어서 문제의 핵심을 다룰 수 없었다. 결국 현재까지 우리 나라의 연구에서는 몇 가지의 사례들을 위주로 졸음 운전의 원인과 위험 요인을 잠이 부족한 경우, 식곤증 등으로 막연하게 제시하고 있을 뿐이다. 또한 현재 국내에서는 졸음 운전의 기초 자료가 부족하여, 사회적 비용을 예상할 수도 없는 실정이다.

해외의 졸음 운전 현황

미국 및 유럽에서는 이미 오래 전부터 졸음 운전에 의한 사회적 비용을 산정하려는 노력이 꾸준히 있었다. 졸음 운전과 관련하여 미국에서만 한 해에 약 1,000억 원 이상의 사회적 손실이 발생한다. 이러한 사회적 손실을 초래하는 졸음 운전의 실태와 원인에 대한 분석은 꾸준히 이루어져 왔는데, 설문지를 통한 분석이 주된 방법이었다.
외국의 연구에서는 이미 1990년대부터 졸음 운전에 의한 교통 사고의 위험을 체계적으로 조사하기 시작하였는데, Philip 등의 연구에서는 고속도로에서 무작위로 차를 세워 2,196명에게 설문을 시행한 결과 50%의 운전자가 지난 24시간 동안 평소보다 잠을 적게 잤다고 대답했으며 약 15%는 수면빚이 180분 이상이라고 응답하였다[12]. 교통 사고의 위험은 나이가 어릴수록, 먼 거리를 운전할수록, 밤에 주행을 시작할수록, 수면 제한이 많을수록 높아지는 것으로 나타났다. Powell 등은 웹사이트를 기반으로 한 35,217명의 설문 조사에서 Epworth Sleepiness Scale(ESS)이 1점 높아질 때 최소한 한 번의 사고가 날 가능성이 4.4% 높아진다는 결과를 보고하였다[13]. 또한 수면 질환을 가지고 있는 사람은 그렇지 않은 사람에 비하여 높은 사고 위험이 있음을 통계적으로 제시하였는데, 수면 질환의 종류에 따라 교통 사고의 위험이 불면증 환자에서 1.77배, 폐쇄수면무호흡증 환자에서 2.48배, 기면증 환자에서 3.99배로 증가함을 보였다. Philip 등은 고속도로를 자주 이용하는 사람들 313,715명에게 전자우편을 보내 35,004명으로부터 좀 더 구체적인 설문 결과를 얻었다[14]. 이 연구에 따르면 운전 경력이 짧을수록, 나이가 20대인 경우, 미혼인 경우, 운전이 직업인 경우, 1년에 25,000 km 이상을 운전하는 경우에 사고의 위험이 증가하였다. 또한 ESS가 11점 이상일 경우는 2.22배, 15점 이상일 경우에는 5배의 사고 위험 증가를 확인하였다. 이 논문에서도 구체적인 수면 질환의 종류에 따라 불면증이 있을 경우 1.78배, 수면무호흡증이 있을 경우 2.09배, 기면증이 있을 경우 8.78배로 교통 사고 발생 위험이 증가하는 것을 확인하였다. Vennelle 등은 상업용 차량 운전자에 대한 연구를 시행하였다[15]. 총 1,854명의 버스 운전자를 대상으로 한 설문 조사에서, 약 20%에 해당하는 운전 기사가 ESS 10점 이상을 보고하였으며, 약 8%의 운전자는 한 달에 한 번 이상의 졸음 운전이 있었음을 보고하였다. 게다가 최근 한 달 사이에 18%의 운전자는 졸음 때문에 아차 사고(near-miss accident)를 경험하였으며, 7%의 운전자는 실제로 사고를 경험하였다고 보고하였다. Martiniuk 등은 17세부터 24세까지의 운전자 20,822명을 대상으로 코호트 조사를 시행한 결과 수면 시간이 적을수록 사고 위험이 높아졌으며, 이를 구체적인 사고 발생 시간대와 연관지어 통계적으로 입증하였다[16]. 이 보고에 따르면 수면 시간이 적을수록 교통 사고 발생 위험이 높았으며, 시간대별로는 자정에서 아침 6시 사이에 수면이 부족한 사람의 운전 중 사고 발생 위험이 3.13배까지 증가하였다. Lee 등은 교대근무자에게 실제로 운전을 시키면서 뇌파, 주행 능력, 눈 움직임, 눈 깜박임 등의 생체 신호를 분석하여 야간 근무 후의 운전자가 운전시에 반응이 느림을 정량적으로 분석하였다[17]. 또한 이 연구에서는 야간 근무자의 경우 약 45분이 지나면서 아차 사고의 횟수가 급격하게 증가하고 60분이 지나면서는 졸음 때문에 스스로 운전을 그만두는 실험자가 발생하기 시작하였다. 그러나 수면 후에 운전을 한 실험자는 모두 2시간 동안의 운전을 완수하였다. 이와 같이, 해외의 연구에서는 연구 참여자의 숫자가 수천에서 수만 명의 단위로 계획 및 시행되었다. 설문지는 오랫동안 검증되어 의학적 도구로 인정받은 것을 이용하여 평가하였으며, 과학적 통계 방법으로 분석하여 연구의 신뢰성을 확보하였다. 또한 직업 또는 운전하는 차량의 종류를 명확히 구분하여 특징을 분석하였다. 졸음 운전의 위험 요인으로 장거리 운전, 불규칙한 수면 상태, 수면 질환을 동반하는 경우 등을 제시하였다. 또한 얼마나 멀리 운전할 경우에 위험성이 유의하게 증가하는지, 어떠한 생활 패턴이 영향을 주는지, 어떠한 수면 질환이 있을 경우 사고의 위험이 증가하는지를 제시하였으며 이러한 요인들에 의한 사고 위험도의 증가가 얼마 정도인지를 통계적으로 제시하였다.

졸음운전에 대한 대책 현황

졸음 운전의 예방 또는 조기 개입을 위한 다양한 시도가 있었다. 하지만 우리 나라에서는 아직까지 졸음 운전에 대한 연구가 턱없이 부족한 상태이며, 졸음 운전의 대책으로 캠페인이나 유인물, 또는 졸음 쉼터 등의 자발적 관리에 머무르는 상태이다.
졸음 운전에 대한 대책으로는 장거리 운전자가 많은 고속도로에서 예방 캠페인을 시행한다든지, 노면에 요철 포장을 하여 차선 이탈이 발생할 경우 소리가 나거나 진동을 유발하는 방식이 쓰여왔다. 2016년 6월에 발표된 한국도로공사의 자료에 의하면, 5월까지 고속도로 교통사고 사망자 중 화물차가 원인이 된 교통사고 사망자 비율이 2015년에 41% 증가 하였으며, 이 중 82%는 졸음과 전방주시태만이 원인인 것으로 분석되었다[18]. 이에 대하여 한국도로공사는 약 35만명의 화물차 운전자들에게 안전운전 호소문을 보내고 주요 톨게이트와 휴게소에서 졸음사고 예방 캠페인, 졸음 운전 예방 알리미 설치, 졸음 쉼터 설치, 노면 요철 포장[19], 화물차 운전자 교육 등을 시행하였다. 특히 2016년 리우 올림픽 등의 기간에는 평소보다 졸음 운전의 비율이 증가하는 것으로 나타나 이에 대한 특별 홍보와 단속 등이 이루어졌다[20].
이러한 전통적인 캠페인이나 단속 등과 함께 졸음 운전 방지를 위한 장비 도입이 추진되고 있다. 하지만, 이러한 장비들에 대한 기능적 효율이나 효과를 객관적으로 검증하기 위해서는 또다시 비용과 시간이 투자되어야 하는 어려움이 있다[5]. 졸음 운전 방지를 위한 장비는 크게 차량에 대한 측정과 운전자에 대한 측정으로 나눌 수 있다. 졸음 방지를 위한 차량에 대한 안전 장치에는 차선이탈방지시스템, 전방충돌경고시스템, 전방충돌회피시스템 등이 있다[21,22]. 블랙박스와 네비게이션을 차량에 장착하거나 차선이탈방지시스템을 직접 차량에 장착하여 주행 중 차선을 이탈할 경우 경보음을 내는 안전 장치이다. 전방충돌경고시스템은 주행 중 앞 차량이나 장애물과의 간격이 위험할 정도로 좁아지면 경보음이 발생하는 장치이다. 전방충돌회피시스템은 주행 중에 장애물에 대해서 브레이크를 작동시키는 장치이다. 그러나 이러한 장치는 장치 자체의 신뢰도에 대한 문제가 해결되어야 하겠으며, 상업용 차량의 경우에는 비용의 문제가 걸림돌이 될 수 있다. 또한 시내 주행의 경우에는 적용하기 힘든 경향이 있다. 운전자에 대한 측정은 주로 사람의 전기생리학적 신호를 이용한 장비들로서, 심전도, 근전도, 뇌파, 전기안구도 등을 이용해 수면 상태를 감별하여 경보음을 내거나 자극을 주는 것이 기본적인 골격이다. 하지만 이러한 장비들은 몸에 부착을 해야하는 문제가 있으며, 이 과정에서 접촉이나 접지가 불량할 경우 발생하는 잡음에 의해 신뢰도가 영향 받을 수 있다. 이러한 단점을 보완하기 위하여 얼굴 표정을 분석하는 기법을 이용하여 하품을 하거나 눈 깜박임이 줄어들 경우에 경보음을 내는 장비도 개발되고 있다.
최근 미국수면재단은 미국질병관리본부를 통해 졸음 운전을 예방하기 위한 캠페인을 꾸준히 진행하고 있다[23]. 이 캠페인에서는 폐쇄수면무호흡증을 포함한 다양한 수면 질환이 졸음 운전을 유발할 수 있다는 것을 강조하고 있다. 한편, 최근에는 수면 질환에 초점을 맞추어 법규를 신설하는 추세이다. 미국 뉴저지주에서는 수면이 부족한 상태에서는 운전을 하지 못하도록 법률로 정해져 있으며, 아칸사스주에서는 24시간 동안 잠을 못 잔 사람은 운전을 하지 못하도록 하고 있다[24]. 일본에서는 상업용 운전자에게 졸음 운전의 위험을 일으킬 수 있는 증후나 증상에 대해 고용주가 반드시 확인을 하도록 하고 있으며, 그 결과에 따라 운전자의 근로 시간이나 운전 거리를 조정한다. 캐나다에서는 상업적 대형차량 운전자에 대해서 운전적성 검사에서 폐쇄수면무호흡증후군이 있는 경우 부적격으로 간주하고, 적절한 치료를 받는다는 의사의 소견서가 없다면 운전을 할 수 없다. 영국에서는 수면무호흡증후군을 진단받을 경우 교통 당국에 신고를 할 의무가 있으며, 이를 무시하고 운전을 하다가 이 질환과 관련된 사고에 연루되었을 경우 1,000파운드(한화 약 140만 원) 이하의 벌금을 내야 한다[25]. 이러한 외국의 관련법은 졸음 운전의 위험성이 음주 운전에 비하여 결코 낮지 않다는 각종 연구 결과에 기반하는 것이다. 졸음 운전을 예방하기 위해서 운전자나 차량 자체에 대한 정책을 수립하기보다는 수면 질환에 대해 초점을 맞추는 것이 국민 보건에도 긍정적인 영향을 주므로 궁극적으로는 더 훌륭한 정책이라 할 수 있겠다.

졸음 운전 예방을 위한 정책 제안

교통사고 자료상에서 보이는 원인과 결과는 사실과 다를 수 있다. 최근 CCTV와 차량용 블랙박스 등의 객관적 자료의 양이 많아지면서 이전보다 사고 정황을 좀 더 객관적으로 입증할 수 있는 가능성이 높아졌지만, 여전히 교통사고의 정확한 원인 분석은 어려운 실정이다. 정확한 자료의 수집과 양질의 데이터 관리가 보장될 때, 교통사고에 대한 각종 연구, 정책과 대책 수립이 과학적으로 이루어질 수 있겠다.
이상의 국내외 졸음 운전과 이에 대한 대책 현황을 고찰함으로써, 저자들은 다음과 같은 졸음 운전 방지 대책을 제안한다.
- 운전 중 졸지 않고 최적의 각성 상태를 유지하기 위해서는 평소 수면의 양과 질이 적절히 유지되어야 하고, 낮과 밤의 주기인 일주기리듬도 규칙적이어야 한다.
- 적정 수면 시간: 건강한 성인의 평균 수면 시간은 7시간 이상이다[26]. 안전한 운전을 위해서는 적절한 양의 수면을 취하여 수면 부족이 되지 않도록 해야 한다.
- 장시간 운전시 중간 휴식: 앞으로 화물차와 대형버스 운전자는 4시간 이상 연속으로 운전하면 최소 30분을 반드시 쉬도록 의무화될 예정이다[27]. 개인 차량 운전자들에게는 의무가 아니지만, 졸음 운전을 예방하기 위해서는 장거리 운전에서 일정한 간격으로 휴식을 취하는 것이 꼭 필요하다.
- 수면 질환은 졸음 운전의 중요한 원인이므로 이에 대한 인식 재고가 필요하다. 특히 직업 운전자는 수면무호흡증후군이나 기면증과 같은 수면 질환에 대한 선별검사가 필요하며, 선별 검사에서 수면 질환이 의심되는 경우에는 의사를 만나 적절한 치료를 받도록 유도할 수 있는 제도적 장치가 필요하다.

결 론

졸음 운전은 교통사고의 주요 원인이며, 회피 반응의 부재 등으로 인하여 다른 원인들에 비해 사고 발생 시 사망 사고나 대형 사고로 이어질 가능성이 크다. 그러나 감시나 단속이 어려운 특성이 있으므로 예방을 위한 홍보 활동 강화와 운전자의 인식 재고가 필요하겠다. 제도적 뒷받침을 위해서는 운전자의 수면 질환에 대하여 관계 당국과 연구 기관, 의료인의 긴밀한 협조가 필요할 것이다. 다양한 나라에서 오랜 기간 동안 꾸준히 이루어진 졸음 운전에 대한 객관적인 연구 결과로 우리가 명확히 신뢰할 수 있는 사실은, 졸음 운전이 수면 질환과 아주 밀접한 관련이 있다는 것이다[1,9-11,16-19]. 졸음 운전을 모니터링을 하거나 교통 사고의 원인을 밝히는 데에 많은 비용, 인력, 기술이 드는 것이 비하여 수면 질환은 직접적인 졸음 운전의 원인이 되며 예방적 치료가 가능하다는 점에서 더 많은 관심과 개입이 필요할 것이다.

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